12月17日，国家移民管理局发布公告，宣布全面放宽优化过境免签政策，将外国人在中国境内的过境免签停留时间从原来的72小时和144小时统一延长至240小时（即10天）。同时，适用政策的对外开放口岸由39个增加至60个，新增的21个口岸覆盖山西太原武宿国际机场、江苏苏南硕放机场等，政策适用省份扩展至24个。
过境免签政策优化是增加入境旅游需求的一环，效果有望很快见效。从去年12月开始，中国陆续推出多项来华签证优化措施，包括对法国、德国、意大利、荷兰、西班牙、马来西亚试行单方面免签政策；3月1日，中国与泰国之间的互免持普通护照人员签证协定正式生效。
这表明，国际航空旅行是2024年，乃至2025年的政策主基调。国内航线也已经超过2019年的客运水平，2025年将进入稳态发展阶段。
在连续几年低迷后，航空子板块的价值将被挖掘。
航司业绩齐翻红
截至12月15日，中国航司累计客运量突破7亿人次，日均运输量超200万人次，同比增长18.1%，较2019年增长10.7%，创历史新高。全年旅客运输量预计达7.3亿人次，同比增长17.7%。尽管客运量持续攀升，但经济舱平均票价同比下降12.1%至约767元，较2019年下降3.8%。
前三季度，7大航司（中国国航、中国东航、南方航空、海航控股、吉祥航空、春秋航空、华夏航空）整体利润实现倍增。具体数据显示，7家上市航司合计营收约4557.47亿元，较去年同期增长16.54%；归母净利润合计达95.44亿元，较去年同期大幅增长172%。
其中，海航控股 （600221.SH）和华夏航空 （002928.SZ）值得关注。前者第三季度营收199.8亿元，同比增长4.6%，归母净利润28亿元，同比增长12.6%；后者受益于支线红利，第三季度归母净利润2.8亿元，同比增长411%。颇为意外的是，受票价同比下跌影响，廉航龙头春秋航空（601021.SH）第三季度归母净利润12.4亿元，同比下滑32.37%。
综合前三季度业绩看，除中国东航亏损1.38亿元外，其余6家航司均实现盈利。其中春秋航空归母净利润26.04亿元，依然是最赚钱的航司；南方航空、中国国航、海航控股、吉祥航空、华夏航空归母净利润分别为19.64亿元、13.62亿元、21.73亿元、12.71亿元、2.08亿元，海航控股以145.43%增速居首。
另一方面，淡旺季票价差异明显，而第四季度票价降幅超出预期，给全年业绩添了变数。11月国内民航市场进入淡季，航线需求转弱，行业整体运力投放环比10月下降约10.4%。尽管国内运力过剩压力因国际航线恢复有所缓解，但国际航线需求自7月起出现瓶颈，使得通过扩张国际航线来分散国内过剩产能的方式在短期内难以奏效。
在需求偏弱、票价与客座率难以兼顾的背景下，航司在量价取舍上策略分化。东航与南航的9-11月客座率显著高于2019年同期，国航、春秋、吉祥的客座率则更接近2019年水平。东航与南航或以降价优先拉高客座率，追求增量客源和市场份额，而国航更倾向维持票价水平。中型航司如春秋和吉祥航空，则选择较大幅度压缩运力，换来客座率回升。
同时，高铁对国内航线构成的竞争加剧，机票规则被迫“改革”。目前国内八纵八横高铁网的加密成型，对民航产生了挤出效应，1000公里以内的航线受到明显冲击，数据显示2023年国内1000公里短航线航班量较2019年下降20%，客流量下降33%。为增强竞争力，"三大航"今年先后推出机票退改新规。
2024年民航客运航班总量将达547.4万班次，同比增长10.7%，较2019年增长3.8%。其中，国内航线日均航班量达13021班次，同比增长4.8%；国际及地区航线日均1934班次，同比增长79.5%，但较2019年仍少26.2%。国际周航班量年初为9448班次，年末增至1.2万班次，恢复率从64.9%提升至80%，整体仍未回到疫情前水平。
尽管客运航班总量增长，航司业绩回到正轨，但结构上仍有很大优化空间。
国际航线是重点
加大国际航线恢复力度，是破局之道。
今年前三季度，国际航线复苏冷热不均。传统欧美航线恢复不理想，北美航班仅恢复至2019年同期的21%。补齐短板，预计将成为2025年的主基调。
全面放宽优化过境免签政策，是其中一环。去哪儿平台数据显示，2024年使用非中国护照预订国内航线机票的旅客预订量同比2023年增长近两倍，且超过10%的外国游客为二次入境。护照来源中，美国、俄罗斯、加拿大、韩国、澳大利亚的旅客预订量最高，马来西亚、日本、哈萨克斯坦护照持有者的增长率则超过两倍。
部分航司已经调整策略并率先行动。如中国东航今年5月分别与阿联酋的阿提哈德航空、沙特阿拉伯的利雅得航空签署联营合作协议，这是中国航司与阿联酋航司之间的首个联营合作协议。
2024年冬春航季民航客运航班计划中，国内航司执飞国际航线的占比提升至62.3%，远高于历史同期水平，国际航司航班占比下降至37.7%，市场份额进一步萎缩。伴随着出行需求持续恢复，叠加出境游免签等利好政策，国际航线增班逻辑将进一步强化，航司盈利有望进一步改善。
值得注意的是，拥有更多宽体机的大型航司，可能获益更多。宽体机载客量较大，通常在300人以上，甚至可达800多人（如空客A380），航程较长，主要用于远程洲际航线；载客量相对较少，通常在200-300人以下，航程相对较短，主要用于短程和中程航线，如国内航线、亚洲区域内航线等。
这些成本高昂，座位数量更多的宽体机，一度“被迫”用于航程更短的国内航线。因为飞行距离较短，无法充分发挥宽体机在长途飞行中的燃油效率优势，在“坐不满”的情况下客座率下降，降低了盈利能力。目前宽体机在国际及地区市场的航班占比从2023年的20.2%提升至33.9%，但较2019年的39.9%仍有差距，表明国际市场需求尚未完全恢复。
一旦这些宽体机重新回归国际航线，大型航司的盈利能力才能被“放大”。截至2024中报披露，三大航司中国国航、南方航空、中国东航分别拥有（包括租赁途径）宽体机138架、107架、106架，将更大程度受益于接下来国际航班业务的增长。
票务企业是赢家
GDS（全球分销系统）是支撑整个航空行业运转的信息系统，被称为“中枢神经网络”。GDS系统包括航空公司的ICS（库存控制系统）、机票代理商使用的CRS（计算机订票系统）和机场使用的DCS（离港控制系统），通过三者的互联互通，实现民航业的信息化运转。中国民航信息网络（00696.HK）掌控国内GDS市场，有望持续受益于国内航空业复苏。
中国民航信息网络在CRS领域处于垄断地位，ICS系统也由其开发和托管，覆盖除春秋航空等少数廉价航空外的所有航空公司。同时，中国民航信息网络的CRS系统连接了全球所有GDS，为国内机票代理销售海外机票提供了重要渠道。相比美国市场中较为分散的ICS格局，中国民航信息网络通过一体化运营提升了整体效率，并在民航信息化领域形成了极强的议价能力。
中国民航信息网络前身是1984年成立的民航计算机总站，隶属于民航总局，负责中国民航信息化系统的研发。经过上世纪80年代对国外系统的引进与改良，公司先后开发了ICS、CRS和DCS等系统，并在90年代启动改制。2000年，中国民航信息网成立，2001年在港交所上市。
中国民航信息网络股东结构深度绑定国内航空公司，包括中航集团（国航系）、南航集团和东航集团合计持股超过25%，第一大股东则为持股近30%的中国民航信息集团。在这种股权绑定下，大型航司更倾向于使用中国民航信息网络现成的系统，而非自建信息化体系，从而进一步巩固了中国航信的市场地位。
中国民航信息网络的发展路径具备“补链强链”产业政策特征。与美国GDS系统自发商业化路径不同，中国航信在1980年代依靠民航总局牵头，研发并逐步完善了覆盖订座、离岗、分销、清算等功能的民航旅客信息服务系统。2000年代后，中国民航信息网络完全摆脱了对国外厂商的技术依赖，实现了信息化系统自主可控，这也是公司核心壁垒来源。
航司、机场及代理商在多重因素的约束下，极难单独构建能够替代这一系统的分销与清算渠道，因此中国民航信息网络在下游客户面前议价权极强。同时，其业务具备网络效应和规模效应，前期投入巨大、边际成本低，且在国家数据安全和行业监管框架下形成天然壁垒。
目前公司财务具有轻资产、高现金储备的特征，截至2023年末账上有逾40%资产为闲置资金，可随时提升分红比例、加强股东回报。公司成本与费用以研发、管理和人员支出为主，具备较强刚性。在公司营收完全恢复后，规模效应将令费用率逐步回落，毛利率、净利率有望重回疫情前水平。估值层面，公司目前市净率仅1.31，未能体现其价值。
